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石川カオリのブログ

NTHU ESS 大学生 ✈ 阪大工学部留学生(2015/09~2016/08)

台灣不是先進國家的5個理由 vs日本都市老舊住宅

來到日本生活後,最超出想像外的生活衝擊就是:

到處都有綠地、到處都有公園,到處找都有人在運動。


但是我不會說這是「已開發國家」的指標,因為台灣就是地狹人稠啊,不對,是「適合都市人居住的平地太少」了。
難道會有人說新加坡和香港綠地太少,所以永遠不能成為已開發國家或地區嗎?
在台灣最本質的原因是在於:

大家對於生態永續的概念太薄弱,才會出現令人匪夷所思的行道樹種法、水土保持沒做好、各種無法理解的為了利益貪小便宜的行為。

說到都市老舊住宅啊,哪個「地方」沒有這個問題?這無關乎一個國家的開發程度啊。

 

文中是說違章建築過多,我來說說日本好了
大阪市區,早期開發的地方真的很老舊,而且冷清(沒有人氣)到一種我自己走在路上也會怕的程度。
日本的空屋率很高(2014年空屋率13.5%,東京11%),不是因為新房子蓋太多沒有人買的新屋空屋率很高,而是
日本人不喜歡住二手屋,所以搬家幾乎都是「搬新家」,而這些「舊家」就這樣一直空著,沒有新房客、沒有新住戶,也沒有被打掉重建,就這樣留著。
我這裡說的老舊住宅不是想像中的日式透天平房,是城市公寓。
其實有能力「買地產」的日本人不多,大家幾乎都是租屋或是貸款。再加上不喜歡住舊掉的公寓,所以建商就能不斷往郊區新建大型集合住宅,再加上和各種私人公司水平整合,從住宅、交通、生活一整條生產線自己蓋新社區的結果,就是我現在住的地方。


對啊日本是已開發國家,應該很少人會質疑
但是這表示留下空屋不重新再利用、因為大家不想住舊屋,所以也不會去翻新,就沒有違章建築的現象
可以做為一個國家開發程度的標準嗎?


如果是我的話,我會以「大眾運輸」作為評斷的考量。
沒錯,台灣有大眾運輸系統,也很方便,但是在運輸網路的設計上有很大的問題。即使新增越來越多路線、越來越多「種類」,也沒有辦法大幅度的改善城市的生活機能。


原因是,我們的大眾運輸系統的路線停留在
讓所有人都能不用轉車,直接到目的地」的思考方式。


撇開這幾天在講的小碧潭線,我想講的是公車、捷運和鐵路轉乘的問題。


我們的公車,兩段式收費很正常,也有三段收費的。
從起站坐到終點站在非尖峰時段通常至少都要花上一小時
台北市路線最迂迴的公車,從起站到終點站要花上五小時。


這樣的設計,不但加重公車司機的負擔,只要一上路就無法進行人力調度
對於民眾來說,除非搭的是「OO幹線」,相較於計程車的路線都依定會有所「繞路」
這樣方便了誰?真的是使用大眾運輸系統的民眾嗎
公車路線不管新增多少條,不管同一條路線多到了幾站
就是一定會有人無法直接到達目的地,沒有辦法滿足所有人的要求。


西門、公館、大橋頭、台北車站、松山這幾個地方是外縣市到台北市很重要的轉乘口
我認為(之前看過這個說法的文章,而且我很認同)
並不是要讓從樹林、板橋、中永和、景美...... 出發的公車,進到台北市後
繼續開往各個方向
這樣永遠會讓台北市內的公車數量無法減少
應該要是
這些從非台北市進到台北市的公車,過了橋抵達台北,就要回去
需要更進到台北市區的民眾,統一在轉乘站搭乘台北市內公車
讓每條公車路線的總距離、總站數減少
維持等車時間(班次頻率)情況下,還可以減少公車數量
各個城市(台北市、新北市各區)都是一個小型的區間車迴路
銜接城市之間的公車或捷運路線,就做好這個橋樑的角色就好


這樣才能讓最少的資源獲得最大的效用,而且還能
減少二氧化碳排放量、減少司機的勞動量


最大的問題就是要建立完善的轉乘系統
在台灣,至少我們提供交通服務的公司不多,整合起來比較容易
要鼓勵大眾轉乘,最簡單的方式就是轉乘優惠
改天駐外地小編專欄再來介紹日本各大私鐵是怎麼樣促銷轉乘的


現在會突然覺得這麼做很重要,而且很急迫是因為發現
日本這些和交通網路水平整合的建商之所以可以持續地往「市郊」大興土木
(雖然還是有空屋,但屋齡都是比較舊的)
新方子的住屋率很高,住戶數也多
撇開這裡真的是各種上上下下不是年輕人的話一定要買電動腳踏車吧
很重要的一點是社區環狀公車的路線做得很好
繞一圈三四站到十站左右,從起站坐到終點站半小時而已。


半小時其實是,一般人可以接受、不會太久不會太累的搭車時間
假設需要花一小時車程的地方,切成半小時、半小時轉乘一次
會比一口氣搭直達一小時的車子輕鬆。就和飛機轉機的道理一樣